Entre sus diversas características, Luján cuenta con una importante red de caminos que surcan el distrito con diversos destinos. Este componente, al que se suma su carácter fronterizo entre el Interior provincial y el Área Metropolitana, parece un elemento común entre sus orígenes como paraje colonial y la actualidad.

Sin intenciones de profundizar en datos históricos, vale mencionar que en la etapa colonial su ubicación como cruce de caminos dotó a la zona de una importancia significativa y fomentó la presencia frecuente de caravanas que desde Buenos Aires se dirigían hacia el Alto Perú. Dos fueron las sendas principales de aquellos tiempos. Una fue conocida como Camino a las Salinas. Desde las actuales Dr. Muñiz y Alsina se adentraba en territorio indígena hacia los depósitos de sal en La Pampa, facilitando un circuito comercial de gran envergadura. La otra senda fue todavía más significativa. Nos referimos al denominado Camino Real, oficializado en 1663, que comunicaba Buenos Aires y Lima. Estas características incidieron en muchas de las dinámicas locales presentes en aquellos tiempos.

En su etapa moderna, a partir del avance del siglo pasado, marcado por la consolidación del transporte automotor y el crecimiento urbano, las intervenciones sobre los caminos troncales cercanos a Buenos Aires se volvieron imprescindibles. Y otra vez Luján recibió obras importantes en materia vial. Para el caso local, estos proyectos coincidieron con un marcado proceso de pavimentación de sus calles internas, muchas de las cuales dejaron atrás viejos empedrados o verdaderos andurriales generados especialmente en épocas invernales.

El impacto de nuevas trazas pavimentadas, que desde la principal metrópolis llegaban o pasaban por Luján, tuvo también su incidencia urbanística. Desde los años 30’ en adelante, las cercanías a rutas fue un llamador habitual en las publicidades inmobiliarias, a la vez que incentivaron la urbanización de nuevos sectores, como ocurrió muchas décadas después con el desenvolvimiento de las autopistas. Los casos de las rutas nacionales 5 y 7 prefiguraron, además, destacados polos industriales que se consolidaron hacia mediados de la centuria, asentados en las ramas metalmecánica y textil.

Hacia 1929, bajo la gobernación de Valentín Vergara, las autoridades locales se entusiasmaron con la inauguración del primer tramo del entonces camino Morón-Luján, obra que luego pasó a definir la trama de la ruta 7. En aquel acto se pronosticaba que antes de la finalización del año la cinta asfáltica llegaría a la ciudad. El proyecto se puso en marcha en 1930, con la intención de unir la distancia que separaba a Luján de General Rodríguez. En paralelo, se proyectaba un ensanchamiento (con pavimentación incluida) de la calle San Martín, desde Humberto a Constitución, a los fines de que funcionara como una avenida de ingreso a la ciudad. Y si bien la iniciativa parecía cerrada, inconvenientes vinculados a la necesidad de expropiar algunas propiedades complicaron el escenario.

Por aquellos años también comenzó a tomar forma la Ruta 5, cuyos primeros anhelos apuntaban a unir con pavimento las ciudades de Luján y Mercedes. Es conocida la influencia, positiva o negativa, que una nueva traza puede tener para ciertos pueblos. La decisión de correr varios metros el recorrido del viejo Camino a las Salinas despertaba preocupación: “Va a tener principio de ejecución el proyecto de desviar el camino a Mercedes, pavimentándose en forma que deja abandonado el viejo camino y como consecuencia arruinadas las poblaciones de Jáuregui y Olivera”, se aventuraba EL CIVISMO con un pronóstico que finalmente no tuvo asidero.

Distinto fue el caso de Carlos Keen y la ruta 7. El pueblo, que durante décadas se benefició de la circulación por el viejo Camino Real, quedó a varios kilómetros de distancia del nuevo trayecto. Para muchos, aquella disposición impactó negativamente en las dinámicas del poblado y sus posibilidades de crecimiento: “En un tiempo fue Carlos Keen la más importante de las localidades de campaña de nuestro partido. Era centro de una intensa actividad agrícola y pecuaria, más agrícola que pecuaria, y cruzada por el camino general de Buenos Aires a Rosario, era lugar de inevitable tránsito de viajeros y cargas. Trazada la ruta 7, Carlos Keen quedó fuera de camino y sobrevino su creciente estancamiento”, describía un artículo periodístico de 1956 que anunciaba la pavimentación del camino a la localidad desde la Ruta 7.

Dos años después comenzó un reclamo que tardó más de dos décadas en concretarse: la pavimentación del camino Luján-Navarro (Ruta 47). Y en 1961 se dio inicio a la obra del trayecto Luján-Campana (Ruta 6), inicialmente hasta la localidad de Open Door, en su intersección con la Ruta 192 (para esta obra, como también aquella orientada al camino a Carlos Keen, se procedió a las primeras extracciones de tierra en el futuro Basural Municipal). El trayecto hacia Cañuelas recién se puso en marcha en la década del 70’.

Este esquema de rutas, sin embargo, no tardó en mostrar limitaciones ante un crecimiento vehicular y poblacional constante. Luján, línea divisoria por excelencia entre el Interior Bonaerense y el Área Metropolitana, era reflejo de estos inconvenientes, en especial durante los fines de semana, cuando la afluencia de turistas hacía colapsar el tránsito.  

“El fomento del turismo ha de comenzar con las vías de tránsito, procurar que éstas no sean un impedimento. Con un camino de acceso de tanto peligro como la Ruta 7 en su trayecto de la Capital Federal hasta Luján, dar motivo para aumentar su ya extraordinario movimiento equivaldría a fomentar también los accidentes con sus frecuentes tragedias. Para evitar este peligro constante y facilitar normalidad acorde con las necesidades del tráfico económico se ha proyectado el Acceso Oeste a la Capital Federal que comprende obras de diversas formas”, se describía hacia 1965.

El proceso para descomprimir la Ruta 7 fue largo. Duró varios años, con avances parciales sobre la antigua Avenida Gaona y la construcción, igual de fragmentada, del Acceso Oeste. En 1975, este medio marcaba la necesidad de  que se concretara la obra, ya que “la industrialización, la urbanización y el campo de la zona oeste reclaman de las autoridades competentes un cambio en las necesidades de circulación para acompañar su desarrollo de una forma armoniosa”. Y en 1982 se intentó un frente común entre las autoridades municipales y organizaciones civiles para gestionar en altas esferas, al menos, descomprimir el cruce de las rutas 7 y 5 concluyendo el tramo entre Luján y General Rodríguez. A lo largo de los años 80 se dieron varios anuncios. Pero el proyecto final recién quedó concluido avanzada la siguiente década. En 1992 el gobierno nacional licitó la concesión de los diferentes accesos a la Ciudad de Buenos Aires. En ese marco, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos firmó un contrato con el Concesionario del Oeste. La adjudicataria debía construir, mejorar, reparar, conservar, ampliar, remodelar, mantener, administrar y explotar el Acceso Oeste, que para esa época se extendía desde Morón a Luján. Con la traza definitivamente liberada (hubo varios inconvenientes debido a la existencia de viviendas), la construcción de la nueva autopista de cuatro carriles por sentido de circulación duró 16 meses. Finalmente, el último tramo fue habilitado al público el 1º de septiembre de 1998.

AUTOPISTAS DIFÍCILES

Más lento y parcial fue aún el proceso de convertir en autovía a las viejas rutas nacionales que atraviesan suelo lujanense. El caso del corredor 5 es conocido y paradigmático al respecto. En 1985, el proyecto de construir una autopista entre Luján y Mercedes integró por primera vez un Presupuesto Nacional.

En la década siguiente, el trayecto fue alcanzado por el proceso privatizador. La concesión, dispuesta en 1991, benefició a Nuevas Rutas. En una primera etapa se incluía la promesa de construir la autopista entre Luján y Mercedes. Recién en julio de 2006 quedó inaugurado el tramo Jáuregui-Olivera (luego extendido a Mercedes). Y tuvo que pasar otra década para que se completara el trayecto entre la primera localidad y el empalme con el Acceso Oeste. Pese a la incontable cantidad de anuncios, la extensión más allá de Mercedes sigue siendo un pendiente. La autovía 7 tuvo un proceso similar en cuanto a promesas y plazos incumplidos.